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中国的一带一路倡议旨在促进国际贸易的发展，受到沿线大多数国家的欢迎。港口是其中重要的合作领域。然而，并非所有项目的发展都会一帆风顺。中国在马来西亚参与投资的两个港口项目，虽然业务相同、股权结构相似，但却前途迥异。
在前总理纳吉布时期，马来西亚与中国各领域的合作非常紧密。到2018年，马来西亚已经成为中国在东南亚地区的第三大投资目的国，投资额在5年间增长8倍，遍布从制造业到基础设施、从房地产到电信等各个行业。
关丹港（Kuantan Port）和皇京港（Melaka Gateway）项目均由中国国有企业、本地大型公司和马来西亚政府所属企业组成的财团掌控，均采用“前港中区后城”模式，利用国际港口的经济溢出效应带动周边工业园区和城市的发展。
关丹港
关丹港始建于1984年，最初由马来西亚联邦政府运营，1998年实现私有化，是马来西亚距离中国最近的港口 - 始发自中国北部湾港口的船舶可以在3天之内抵达这里。
目前，关丹港规模相对较小，按货物吞吐量计算在马来西亚国内港口中排名第八。关丹港背后的财团 - 马来西亚IJM公司控股，北部湾控股（香港）有限公司占股40% - 计划扩建该港口，建设一座新的深水码头以服务更大型的船舶。整个项目预计将耗资30亿林吉特（7.36亿美元），这还不算由马来西亚政府出资10亿林吉特建设的防波堤。
直到2018年下台，纳吉布政府一直优先发展关丹港和配套的马中关丹产业园。继任的马哈蒂尔希望联盟政府延续了对中国投资友好的政策，甚至恢复了备受争议的东海岸铁路计划。现任的慕尤丁内阁在今年3月上台，一直忙于处理新冠疫情和稳定国内政治局势，并未改变外交政策立场。事实上，新内阁延续了希望联盟政府时期的一系列旗舰项目，例如“中资特别通道” - 吸引在中美贸易战中受影响的企业将工厂从中国搬到马来西亚。
因此，关丹港和配套产业园都受到了马来西亚政界高层和商界精英或公开或默契的支持。
皇京港
马六甲皇京港的命运则不同。这一巨型港口将耗资430亿林吉特（105亿美元），涵盖马六甲海峡中的四座岛屿，规划建成东南亚最大的私人码头，可同时靠泊四艘邮轮的泊位，货物码头，一座海事高科技产业园和一个自由贸易区。马六甲州政府寄希望于这个项目来振兴本州经济，创造4万个就业机会，每年吸引250万国内外游客，并创造1.19万亿林吉特的年收入。
皇京港项目在2014年高调启动，有纳吉布政府的背书，由地产商KAJ公司领导，并有来自中国国企中国电建和三家马来西亚州政府所属企业的支持。
考虑到其地理位置和规模，外界纷纷从战略角度分析，将皇京港描述成“中国为获取并维持对马六甲海峡军事战略影响力的手段”。皇京港位于马来半岛西海岸，它可以与同为中国投资建设的东海岸铁路和关丹港连接起来，构成一座跨过新加坡的陆桥；此外，皇京港使中国可以监视马六甲海峡，中国80%的能源需求经过这一水域。
但是，尽管皇京港具有如此重要的战略意义和来自马中两国企业的大力支持，11月马六甲首席部长办公室却宣布它与KAJ公司关于皇京港项目的合作已经结束，理由是KAJ公司未能如期完成填海工程。
分析
分析人士指出，皇京港项目与关丹港扩建项目不同。虽然有官方声明的支持，但是纳吉布政府并未在皇京港项目中投入资金，马来西亚主权财富基金也不曾在这一项目中占有股份，马哈蒂尔希望联盟政府更是对皇京港持有敌意。
马来西亚政界高层对皇京港项目缺乏兴趣有几个原因。首先，与关丹港不同，皇京港并非该国七个联邦港口之一，而这七个联邦港口中有三个位于马来半岛西海岸，与皇京港属于同一区域，存在竞争关系。
另外，世界银行关于港口业的一份深入调查指出，马来西亚应该更加充分地利用现有的港口设施，而非把靠港船舶分散到多个港口上去。通过良好的规划，改善的物流连通性和审慎的扩容，现有的主要港口网络足以满足该国预期的需求直至2040年。建设更多港口将蚕食现有港口的货量，必要性不大。
皇京港项目的失误还在于其背后的财团没有在马来西亚政商界最高层征得足够的支持。它取得了一些本地政界精英和马六甲州政府的支持，但是在联邦政府层面作用有限。皇京港的发展将减少现有港口的货物吞吐量，那些在现有港口中有现实利益的商界精英大多对皇京港持反对态度。
结语
通过关丹港和皇京港的例子可以看出，本地因素在一带一路项目成败中发挥着重要作用。中国提供的资金很重要，但是驾驭本地复杂政治环境的能力也格外关键。
